Majoritatea modificarilor prezentate mai jos au fost incercate si testate de celebra echipa de raliuri a uzinei Craiova care la aparitia sa, pur si simplu a spulberat orice concurent prezent. In 1985 cand a aparut a luat titlul national "spargand" atunci tot ce exista ca masina de raliuri in Romania (Gordini, etc.). Dar de ajuns cu vorbaria, iata faptele:

Prezenta in 2 variante (excludem modelul special) este realizata din aliaj de aluminiu turnat sub presiune. Camera de ardere este model emisferic cu 2 supape in V pentru fiecare cilindru. Ce putem modifica? In primul rand toate galeriile de admisie si evacuare trebuie lustruite "oglinda" atit in interiorul chiuloasei cit si comunicarea acesteia cu carburatorul sau galeria de evacuare. Mentionez ca prinderea galeriei de admisie a carburatorului pe chiuloasa trebuie sa se faca perfect pentru a elimina aerul fals (folositi cu incredere garniturile de klingherit), de asemenea la aceste garnituri sau galeria propriu-zisa la imbinarea cu chiuloasa trebuie avut grija ca imbinarea sa se faca perfect fara semiobturari datorate garniturii (montata usor excentric) sau galeriei care nu cade PERFECT pe chiuloasa. Ghidul supapei de admisie, partea care se afla in interiorul galeriei de admisie se poate sectiona astfel eliminand tulburarile datorate curentilor turbionari aparute in spatele ghidului supapei dar atentie NUMAI LA SUPAPA DE ADMISIE cea de evacuare fiind prea calda pentru a se preta la asemenea modificari si ducind la gripajul acesteia in ghid.

Se pot folosi cu succes supape cu scaun de sodiu acestea asigurand o racire superioara supapei disparind pericolul supapelor vinete (arse). Diferentele diametrelor supapelor de Oltcit privind motoarele de 1100 si de 1300 trebuie de asemenea luate in seama. O supapa mai mare reprezinta o umplere / evacuare mai buna. Recomand folosirea supapelor de admisie de pe motorul de 1100 (39mm) combinate cu cele de evacuare de pe motorul de 1300 (35,75 mm): dar atentie acestea trebuie combinate cu ghidurile /scaunele corespunzatoare fiecarui tip.

De asemenea se pot monta asa numitele saibe distantiere intre arcul supapei si chiuloasa. Castigul este foarte pregnat la turatiile inalte ale motorului (peste 4500-5000 ture), ele eliminind latentele de inchidere a supapelor pregnante la turatii ridicate. Trebuie avut grija ca arcurile sa aiba acelasi raport de tensionare acesta cu cat fiind mai ridicat cu atit mai bine

O alta modalitate de a creste indirect puterea motoarelor (nu creste puterea dar creste raspunsul acestuia in turatie astfel scazind timpul necesar atingerii unei turatii) este micsorarea inerztiei acestora realizeata cum am zis prin usurarea pistoanelor si a volantei. Volanta se usureaza prin gaurire sau prin alezarea acesteia. In cazul alezarii trebuie avut grija sa lasam aceeasi suprafata de contact cu ambreajul prin aceasta realizind si racirea acestuia corespunzatoare. Eu prefer micsorarea greutatii prin gaurire fiind mai usor de executat. Gaurile se realizeaza spre exteriorul volantei dar ATENTIE DUPA GAURIRE VOLANTA TREBUIE ECHILIBRATA. De asemenea ralantiul va creste in jur de 1000-1200 de ture, ralantiul normal nemaifacand fata acestei usurari, motorul oprindu-se la ralantiu normal (600-800 de ture).

Pentru a obtine performante maxime acesta trebuie inlocuit. Se folosesc de obicei carburatoare de Alfa 33. Printre cele care le-am gasit sunt cele sincrone ale firmelor Weber si Dellorto, modelul pe care il detin sunt doua bucati de Dellorto 36 DRLA dublucorp sincron. Aceste aduc in jur de 10-15 cai castig in putere, depinde de reglaje si tipul acestora. Ca galerii de admisie folosesc 2 galerii turnate din aluminiu (de catre tigani la indicatiile mele, mesteri buni, garantez). Filtre de aer momentan nu am, sunt in cautare inca. Pe situl meu va aparea in curind un articol despre functionarea, reglajul si modificarea carburatorului de Oltcit.

Este cea mai convenabila modificare sub raport pret/performanta. Consta in montarea de chiuloase de 1100 pe set motor de 1300 (cilindrii, pistoane, segmenti). Prin aceasta se realizeaza un raport de comprimare de ~11, castigul in putere fiind in jur de 20 de cai :). Se alezeaza in interior chiuloasa astfel ca cilidrul de 1300 sa intre usor. Eventual se mai poate lua putin si din camera de ardere in dreptul supapei de evacuare prin aceasta crescind turbulenta amestecului deci timpul de propagare a flacarii se micsoreaza. Atentie la alezarea chiuloasei Oltcitul neavind nici un fel de ganituri (nici macar de cupru) pentru etansare. Pentru o functionare fara probleme la turatii pistoanele trebuie sa aiba greutati asemanatoare (marja maxima e de ~1 gram).

Inlocuirea axelor cu came de pe motorul de 1100 cu cele de 1300 aduc o imbunatatire a umplerii datorate faptului ca cele din urma au profilul camei mai mare cu 1 mm. Cele mai bune axe cu came sunt cele de Citroen GSA motor de 1222, acestea avand cea mai agresiva diagrama de distributie, motorul de 1300 avind cu acestea 65 de cai (cistig 5 CP). Cautati-le la cei ce aduc motoare ce Citroen de dincolo. Cu modificarile prezentate mai sus se obtine din motorul de 1300 o putere maxima de 90-100 de cai, diferentele fiind date de componentele folosite, precizia executiei si bineinteles, reglajele aferente.

Un element neglijat de majoritatatea reprezinta unul din cele mai importante elemente ale unui motor tunat. O cutie de viteze bine etajata (500-700 de ture diferenta intre trepte) da o sprinteneala masinii chiar cu un motor netunat. Cele mai bune cutii de viteza pentru oltcit le reprezinta cele franceze pentru Axel 12 trs cu acestea obtinind o viteza maxima de 180 (am incercat si vitezometrul mergea bine fiind testat cu unul de Espero) iar ca rapoarte e o adevarata bijuterie. Se mai pot folosii cutii Franta cu 4 viteze sport (le gasiti pe modele de oltcit construite pina in 85) dar viteza maxima scade (~165 depinde de reglaje). Si unele cuti romanesti se prezinta bine la acesta aspect dar cazurile sunt rare. Nu recomand folosirea cutiilor de oltcit model TA1 (Oltcit special) mai ales la o masina care nu e special facuta pentru curse, deoarece "oboseste" motorul tinandu-l la turatii destul de ridicate. Cu toate acestea e recomandata la liniute dar viteza scazind (maxima 130). ATENTIE: cutiile model Franta (la modelul cu 4 viteze marsarierul e in fata ca si cum ai da a 5-a) au carter diferit, acesta fiind mai mare cu ~3cm deci aceasta presupune o alezare a acestuia pentru a fi montat pe motor.

Un element de luat in seama la Oltcit raprtul consum/performanta fiind un element de luat in seama. Montarea unui turbo pe acest motor aduce o crestere a puteri in jur de 80-100 de cai pe un motor netunat, consumul raminand in limite normale (6-10% depide de reglaje si de stilul de mers). Pana acum n-am vazut asa ceva montat pe Oltcit probabil datorita faptului ca nu prea este loc. Dar ATENTIE raportul de compresie ridicat ne obliga sa folosim presiuni de supraalimentare de max 1-1.25psi. De asemenea reglajele acestuia (carburator) si alegerea modelului de instalare (presiune-adica la intrarea in carburator sau depresiune - sub carburator) e cam dificil.

Probabil e e o utopie sa vorbim de asa ceva dar cine mai stie. Modul de instalatie de alimentare al Oltcitului (prin carburator) ne obliga la folosirea de injector/injectoare de NO2 in cutia de amestec adica sub carburator. Raportul de compresie ridicat ne obliga ca timpul de boost sa fie destul de redus 2-4secunde. EHHHH visuri.....

Punerea de spoilare dupa "ureche" are si rolul ei: atrage femeile. Le gasiti in comert. Bordul am auzit ca se potriveste cel de Matiz da nu bag mina in foc. Eventual puteti opta pentru un bord de Citroen Visa.